Autor: Jürgen Schmehl

Durch das Deutsche Reich wurde erstmals mit Gesetz vom 3.März 1873 die Aufsicht über das Seezeichenwesen übernommen.

Die vielfältigen Veränderungen in der Zuordnung der Aufgaben und der Einordnung in die staatlichen Strukturen bis 1990 sind ausführlich in (5), (6) und (7) dargelegt.

Nachfolgend wird das Seezeichenwesen in der DDR-Zeit als Teil der Geschichte des deutschen Seezeichenwesens beschrieben.

Geschichte der Entwicklungseinrichtungen

Das Gründungsjahr des Vorläufers eines Seezeichenversuchsfeldes (SV) ist 1887. Auf dem Königlichen Bauhof zu Bredow bei Stettin wurde eine Versuchsstation eingerichtet. Größere Seezeichen-Versuchsräume sind 1902 im Dienstgebäude des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten in Berlin eröffnet worden. Für weiter erforderliche Versuchsräume außerhalb dieses Hauses erfolgte 1903 und 1904 der Ausbau von zwei Stadtbahnbögen in der Lüneburger Straße in Berlin – Moabit. Erst mit einem Neubau in Berlin-Friedrichshagen am Müggelsee, der am 1.April 1913 eingeweiht wurde, begann das Seezeichenversuchsfeld unter dieser Bezeichnung zu arbeiten. Hier war durch eine effektivere Konzentration von Konstruktion, Werkstätten und Versuchsfeld eine nach modernsten Gesichtspunkten durchführbare Forschung und Erprobung möglich. Der Wirkungsbereich erstreckte sich bis 1945 auf die gesamte deutsche Küste. (6) Nach Kriegsende 1945 reduzierte sich die Arbeit des SV auf den Bereich der sowjetischen Besatzungszone (SBZ). Seine Aufgabe war in dieser Zeit Unterstützung der Küstenbereiche bei der Ausstattung mit Betriebsmitteln und Technik sowie begrenzte wissenschaftliche Arbeit zur Verbesserung der Navigation nach optischen Seezeichen. Ein Ergebnis in dieser Zeit war eine Neufassung der Berechnung von Richtfeuern durch Dipl.-Ing Werner Theile, die den Anforderungen der Neuzeit mit lichtstärkeren Laternen besser entsprach als das bis dahin verwendete Berechnungsverfahren nach dem Geheimen Oberbaurat Walter Körte. (11) Für die anderen Besatzungszonen diente ab 1947 in Brunsbüttelkoog eine Notunterkunft für die SV-Aufgaben. Von dort siedelte das SV 1957 nach Koblenz über. Es bestand in dieser Form bis zum Jahr 2000. Die jetzige Bezeichnung des ehemaligen Seezeichenversuchsfeldes in Koblenz ist: Fachstelle der Wasserstraßen- und Schiffahrtsverwaltung (WSV) für Verkehrstechniken. Die Aufgaben wurden um die Anforderungen und Möglichkeiten der modernen Schiffsführung durch see- und landgestütze Funk- und Radarleiteinrichtungen erweitert. Die Arbeit des SV in Friedrichshagen endete 1955. Dieses Objekt nutze nun das Amt für Kernforschung und Kerntechnik. Die Ausstattung des SV war durch Reparationsleistungen an die Sowjetunion reduziert. Die noch vorhandene Einrichtung wurde 1955 nach Stralsund in eine ehemalige Kaserne auf dem Dänholm verbracht. Dorthin ging auch eine Vielzahl großer Gürtel- und Scheinwerferoptiken. Sie waren teilweise Ende des 19. Jahrhunderts außer Betrieb genommen und durch modernere Systeme aus Reparationsleistungen des deutsch-französischen Krieges 1870/71 ersetzt worden. Da nur zwei der ehemaligen Mitarbeiter des SV in Friedrichshagen nach Stralsund wechselten, wurde zunächst nur eine Werkstatt eingerichtet. Am 01.Dezember 1967 erfolgte in Stralsund auf dem Dänholm die Gründung der Seezeichenprüfstelle (SPS) unter Einbeziehung der genannten Werkstatt. Die SPS war dort tätig bis 1990. Ein geplanter Neubau für die SPS in Stralsund kam nicht mehr zu Ausführung.

Organisation und Aufgaben des Seezeichenwesens des SHD

Nach 1945 wurden die Seezeichenaufgaben im Bereich der SBZ auf den Tonnenhöfen Wismar, Warnemünde, Stralsund und Karlshagen in Verantwortung der ehemals dem Reichsverkehrsministerium nachgeordneten Wasserstraßendirektionen und -ämter weitergeführt. Durch den SMAD (Sowjetische Militäradministration in Deutschland) – Befehl Nr.29 wurden zum 15.Februar 1946 Wasserstraßendirektionen in Berlin, Schwerin, Dresden und Magdeburg ins Leben gerufen. Die Wasserstraßendirektionen waren der Deutschen Zentralverwaltung des Verkehrs nachgeordnet und erhielten ihre fachlichen Anweisungen von der Generaldirektion Schiffahrt in Berlin. Hierzu wird auch auf (7) verwiesen. 1950 wurde der SHD gegründet und der im gleichen Jahr entstandenen Hauptverwaltung Seepolizei zugeordnet. Seine Aufgaben waren zunächst so benannt: Aufgaben des nautischen Dienstes, Seewetterberatungsdienst sowie meereskundliche und erdmagnetische Forschungen. Gleichzeitig trat die Satzung des SHD in Kraft, in der dem SHD weitere Aufgaben, wie Herausgabe Nautischer Mitteilungen und Seekarten, übertragen wurden. Vom 05.Juni 1952 an wurde dem SHD mit der „Verordnung über die Errichtung des Seezeichendienstes der Ostsee“ die Bezeichnung der See- und Seewasserstraßen mit festen und schwimmenden Seezeichen sowie deren Unterhaltung und Wartung und weitere Aufgaben der ehemaligen Wasserstraßenverwaltung übertragen. Damit war auch verbunden, dass die Schifffahrtszeichen nun nicht mehr zum Verkehrsminister gehörten, sondern dem Innenminister zugeordnet waren. Über die Namensänderungen der Seepolizei in Volkspolizei-See, und der Schaffung der Nationalen Volksarmee, (Seestreitkräfte) sowie des Ministeriums für Nationale Verteidigung gehörte der SHD schließlich ab 1960 bis 1990 zur Volksmarine. 1980 wurden mit einer Verordnung des Ministerrates über die Aufgaben und einer Anordnung des Ministers für Nationale Verteidigung über das Statut des SHD die Aufgaben, die Struktur und Befugnisse des SHD letztmalig aktualisiert. (1) Der SHD hatte eine Hauptdienststelle und zunächst vier, später zwei nachgeordnete Dienststellen, letztere in Warnemünde und Peenemünde. Die Hauptdienststelle befand sich zunächst im provisorischen Hydrographischen Institut in Berlin. Der Sitz wurde 1953 nach Stralsund und von dort 1959 nach Rostock verlegt. Der Dienststelle Warnemünde waren die Tonnenhöfe Wismar und Warnemünde, der Dienststelle Peenemünde die Tonnenhöfe Stralsund und Karlshagen unterstellt. Alle Tonnenhöfe wurden bis 1955 auf anderen Grundstücken in den gleichen Orten neu errichtet. Die Hauptdienststelle unterstand disziplinarisch dem Kommando der Volksmarine in Rostock. Die Dienstellen unterstanden den Flottillen. Die fachliche Zuständigkeit und Führung oblag insgesamt der Hauptdienststelle. Die lokalen Dienststellen führten die Aufgaben der Unterhaltung und Wartung selbständig durch. Die Planung und Einführung neuer Technik erfolgte durch die Hauptdienststelle, die auch fachliche Weisungen zur Aufgabenerfüllung herausgab. Für die Durchführung von Fachkontrollen in den Dienststellen und an den seezeichentechnischen Einrichtungen vor Ort war ebenfalls die Hauptdienststelle zuständig.

In der Hauptdienststelle wurden Aufgaben bearbeitet und Investitionen veranlasst und betreut, die den gesamten DDR-Küstenverlauf betrafen oder die als Einzelvorhaben von großer Bedeutung waren. Nachfolgend wird eine Anzahl von Aufgaben in der Zeit bis 1967, bis zur Gründung der SPS beschrieben. Sie wurden unter Regie der Hauptdienststelle mit Inanspruchnahme externer Ingenieursleistungen oder in Regie der nachgeordneten Dienststellen Warnemünde und Peenemünde durchgeführt: - Mit einem Befehl der Sowjetischen Militäradministration wurde 1946 der Aufbau einer leistungsfähigen Schiffbauwerft in Wismar und 1948 in Wolgast verfügt. Das erforderte den Ausbau der Wasserstraßen nach Wismar und des Peenestromes. So wurde die Zufahrt nach Wismar durch einige Richtfeuer verbessert und 1953 die bewachte Leuchtfeuerstation Gollwitz errichtet. Das Peenefahrwasser vom Greifswalder Bodden bis zum Stettiner Haff erhielt ebenfalls eine Vielzahl von Richtfeuern und im Greifswalder Bodden wurde das Leitfeuer Peenemünde errichtet. - Ende der 50er Jahre wurde bei Mukran ein Richtfunkfeuer errichtet. Sein Dauerbetrieb musste wegen zu starker Verzerrungen auf Grund der Lage des Richtfunkfeuers zur Küstenkonfiguration aufgegeben werden. - Die bedeutendste Aufgabe war die Befeuerung und Betonnung der Zufahrt und des Überseehafens Rostock. Die Inbetriebnahme des Hafens erfolgte am 30.April 1960. Zunächst war geplant, einen Küstenkanal vom Breitling zum Saaler Bodden einzurichten. Durch ihn sollte nach Passage des Boddens, der Nordansteuerung Stralsund, der weiteren Passage nach Süden zum Greifswalder Bodden und von dort über den Peenestrom und das Haff der Anschluss an die Oder erreicht und somit der wasserseitige Zugang zu den Binnenwasserstraßen möglich werden. Seine Ausführung wurde begonnen und die seezeichentechnische Bezeichnung des Küstenkanals konzipiert. Das Vorhaben wurde aus wirtschaftlichen Überlegungen zugunsten einer schnellen und leistungsfähigen Schienenverbindung aufgegeben. - 1964 wurde das Modell eines Wellengenerators auf einer batteriebetriebenen Seetonne erfolgreich im Seegebiet vor Warnemünde monatelang erprobt. Die serienmäßige Ausführung unterblieb, weil der Antrieb des Generators, der über einen Schwimmer mit Zahnstange erfolgte, für den langjährigen Betrieb als zu wartungsaufwendig angesehen wurde. - Für die Volksmarine wurde nach 1965 die Befeuerung und Betonnung zur 6.Flottille auf der Halbinsel Bug bei Dranske eingerichtet. Für die Schaltstelle wurde eine batteriebetriebene Notstromversorgung errichtet, die sich aber wegen hoher Wartungskosten nicht bewährte. - Nach weniger erfolgreichen Schallversuchen mit Druckkammerlautsprecher der Reichsbahn wurden ab 1967 acht Luft-Nebelsignalanlagen der großen Leuchtfeuer mit Anlagen der Firma AGA ausgestattet. In diesen waren erstmalig in der DDR anstelle der bis dahin gebräuchlichen Tonfrequenzerzeugung mittels rotierender Umformer statische Frequenzumformer eingesetzt worden. Diese Luft-Nebelsignalanlagen wurden ab 1972 mit Trübungsmessern ausgestattet, um den automatischen Betrieb zu ermöglichen. Die Technik hatte der Gerätebau Dresden entwickelt. Die Luft-Nebelsignalanlagen auf diesen Stationen wurden bis auf die in Warnemünde 1987 außer Betrieb genommen, weil ihre Navigationshilfe zur Positionsbestimmung wegen verbesserter Radarnavigation und beginnender Ausstattung der Schiffe mit GPS-Empfängern international als entbehrlich angesehen wurde. Als letzte Luft-Nebelsignalanlage stellte dann auch Warnemünde am 15.01.2008 den Betrieb ein. - Unter maßgeblicher Mitwirkung eines externen Schiffbauexperten erfolgte ab 1968 die Einführung einheitlicher Flachwassertonnen und großer Leuchttonnen anstelle der bis dahin mit Propan betriebenen unterschiedlichen Tonnenarten und die Einführung moderner Seezeichenkontrollboote. Damit wurden die damals störanfälligen, mit Propangas betriebenen Tonnen auf Elektrobetrieb mit einer sechsfach-Wechsler-Laterne umgestellt. Die bis dahin übliche über den Gasdruck betriebene mechanische Kennungserzeugung war seit den 30er Jahren nicht weiterentwickelt worden. Zunächst erfolgte der Einsatz von NiCd-Batterien, später wurden Primärbatterien sowjetischer Produktion und letztlich weitgehend Zink-Luftsauerstoff-Elemente bulgarischer Entwicklung verwendet. Diese Betriebsweise wurde aber ab 1991 für 148 Tief- und Flachwassertonnen wieder auf Propan umgestellt. (9) Gründe waren die Einstellung der Batterieproduktion durch den bulgarischen Hersteller 1990 und die hohen Betriebs- und Entsorgungskosten für diese Energieversorgung. Die Entsorgung der schwermetallhaltigen Batterien war auch äußerst umweltschädlich. Zudem waren bei der in der WSV übliche Betriebsweise mit Propan elektronische Kennungsgeber eingesetzt, die gegenüber der früheren mechanischen Kennungserzeugung die Betriebssicherheit deutlich verbesserten. Bei weiteren 95 Flachwassertonnen erfolgte die Umstellung auf Gel-stabilisierte Bleibatterien und Solaraufladung. - Es erfolgten 1973 bis 1976 Versuche zur Umstellung der Tonnenkörper unbefeuerter Tonnen auf glasfaserverstärktes Polyester, um die fast jährlich erforderliche Farbgebung der Stahl-Tonnenkörper einzusparen. Da die Gelcoat zur Farbgebung damals nicht UV-stabil war, zeigten sich die erforderlichen Nachbesserungen als zu aufwändig. - Durch die Zugehörigkeit zur Volksmarine waren Mitwirkungen an Marineaufgaben erforderlich. So war der SHD federführend an der Einrichtung eines Küstenzwangsweges innerhalb der Hoheitsgewässer der DDR beteiligt und weisungsbezogen zum Betrieb verpflichtet. In diesem System waren über 40 Leuchtfeuer speziell für die Marine als taktische Sonderfeuer so angeordnet, dass mittels Doppelter Horizontalwinkelmessung die Standortbestimmung entlang des Zwangsweges bestimmbar war. Dazu gehörte auch die Mitnutzung des vom SHD betriebenen mobilen Funknavigationsystems sowjetischer Produktion RYM, das bereits ab 1959 zur Seevermessung eingesetzt wurde und aus militärischer Sicht auch zum Minenräumen vorgesehen war. Es wurde später durch das System BRAS abgelöst. Letzteres wurde 1986 aus dem SHD herausgelöst. Die Feuer des Küstenzwangsweges wurden über das Fernwirksystem nur während der Passagezeit der Schiffskonvois geschaltet. Für Landungsaufgaben diente eine kleine speziell entwickelte batteriebetriebene Tonne, die zur Erstbezeichnung durch Räumung geschaffener Landegassen dienen sollte. Sie konnte von Hubschraubern abgeworfen werden und einfach auf die vermutete Wassertiefe eingestellt werden. Für die landgestütze Bezeichnung von militärisch zu nutzenden Anlandepunkten wurde ein Leitfeuer aus sowjetischer Produktion vorgehalten und betreut, das zwei optische Systeme beinhaltete und so einfach drei Sektoren bezeichnen konnte.

Die zwei nachgeordneten Dienststellen Warnemünde und Peenemünde nahmen örtlich erforderliche Veränderungen in der Betonnung oder bei den festen Seezeichen weitgehend selbständig vor. Auch kleinere Entwicklungsarbeiten wurden in den Dienststellen selbständig durchgeführt, wie z.B. der Bau eines 4fach-Glühlampenwechslers, die automatische Umschaltung auf den Reservemotor eines Leuchtfeuer-Drehwerksantriebs, die Einführung von Dämmerungsschaltern anstelle des Schaltens durch astronomische Uhren, die Ausstattung der großen Leuchtfeuer mit automatisch startenden Notstromaggregaten, der Einbau erster Heizscheiben in die Verglasung großer Leuchtfeuer und von Ionisations-Brandmeldern in Leuchtfeuerstationen mit Notstromaggregaten. In der Dienststelle Warnemünde wurde 1965 die Bake Alte Ostmole in Warnemünde durch Flutlichtscheinwerfer angestrahlt, weil die damalige Einfahrt zu den Fährbecken in Warnemünde von dänischer Seite als verbesserungswürdig bezeichnet war. Nachfolgend erhielten auch andere Molenfeuer in Warnemünde und Sassnitz Anstrahler bzw. wurden auf bessere Naherkennung umgestellt.

In der Zeit von 1967 bis 1990 beschäftigte sich die SPS neben vielen Aufgaben für den Normalbetrieb mit folgenden Komplexen: - Unterstützung der Umstellung der Seetonnen auf Batteriebetrieb. Besonders aufwendig war die Bereitstellung der Gürteloptiken in hoher Qualität, da es dafür keinen qualifizierten Betrieb gab. Weil die serienmäßige Kontrolle der im Schleudergussverfahren hergestellten Gürteloptiken erforderlich war, wurde die photometrische Messbahn auf halbautomatischen Betrieb umgebaut. - Entwicklung und Einführung eines Radarreflektors mit 12 Reflektorecken für die Flachwassertonnen, der eine optimale Rundumcharakteristik hatte. - Bereitstellung normgerechter Farbscheiben für Leuchtfeuer und Tonnen. - Umstellung aller elektromechanischen Kennungsgeber und der Umschalt- und Überwachungseinrichtungen der Leuchtfeuer sowie der batteriebetriebenen Kleintonnen auf elektronische Baugruppen. - Erfolglose Versuche zum Ersatz der nur schwer zu erhaltenen Spezialglühlampen für Leuchtfeuer auf moderne Leuchtmittel wie Halogenlampen oder Xenonlampen. Hier zeigte sich, dass deren Einsatz in vorhandene Optiken mit völlig anderer Kaustik nicht möglich war und für die Herstellung hierfür erforderlicher neuer Optiken kein Betrieb in der DDR mit der entsprechenden Spezialeinrichtung gefunden werden konnte. -Versuche mit Laser als Lichtquelle. Die im Grunde ausgezeichnete Strahlungsleistung von Lasern erwies sich für unsere Küsten- und Hafenstruktur als weniger vorteilhaft, weil zur Anpassung an die jeweils erforderliche Ausstrahlungscharakteristik zusätzliche optische Mittel erforderlich geworden wären. - Prüfung der Eignung des Moire-Effektes zur Navigation nach Richtfeuern. Dieses Verfahren zeigte sich aber nur für Richtfeuer mit geringer Nutzstrecke angebracht. - Betreuung des Überganges von den umweltschädlichen Antifouling-Unterwasseranstrichen der Tonnen auf weniger schädliche Farbsysteme. Einführung von Grundsätzen der Vertikalbelüftung von Leuchttürmen zur Reduzierung der Schwitzwasseraufnahme des Mauerwerks und der damit verbundenen Schimmelbildung im Inneren. - Mitwirkung bei der Konzipierung und dem Bau neuer Dalbenfeuer auf der Warnow 1980/81 in Modulbauweise zur Reduzierung der kostenaufwendigen Wasserbauten aus Holz. Erste theoretische Betrachtungen zum Einsatz von Solarzellen. Wegen mangelnder Bereitstellung Warnow-Dalben geeigneter Elemente war bis 1990 keine Modellausführung möglich. - Auf Grund der hohen Hintergrundhelligkeit in allen DDR-Häfen waren die punktuellen Lichtquellen der Leuchtfeuer wie der Richtfeuer und vor allem der Tonnen schwer auszumachen. Für den Seekanal Rostock mit seinem teilweise nur 90 m breiten Fahrwasser wurden nach ausreichender Erprobung Flächenfeuer auf den vorhandenen Torfeuern errichtet, die neben ihrer hohen Auffälligkeit, ohne zu blenden, eine gute Abstandsbestimmung in diesem Fahrwasser ermöglichten. (8) Mit der späteren Verbreiterung des Seekanals nach dem Rückbau der Alten Ostmole/Mittelmole wurde diese doch aufwendige Ausstattung

dem Rückbau der Alten Ostmole/Mittelmole wurde diese doch aufwendige Ausstattung

durch Gelenkbaken ersetzt. In Vorversuchen war eine wissenschaftliche Empfehlung geprüft worden, Laufeffekte sowohl an den Einzelleuchten jedes Flächenfeuers als auch im Verlauf der Torfeuerkette zu realisieren. Der damit verbundene lichttechnische und elektronische Aufwand wurde dann aber als zu hoch eingeschätzt.

                                                                                                                                                                           Flächenfeuer

- Die Vorbereitung und Betreuung der Umstellung aller Leuchtfeuer auf fernüberwachten Betrieb erforderte nicht nur die Beschäftigung mit der zukünftigen technischen Struktur des Betriebes und der Überwachung, sondern auch mit der zukünftigen Gestaltung der Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten und der Arbeitsweise der Fernwirkzentralen sowie der daraus resultierenden personellen Veränderungen. So wurden z.B. aus Leuchtfeuermaschinisten nach entsprechender Qualifizierung Schaltwarte und Seezeichenmechaniker. Das Fernwirksystem umfasste zwei Fernwirkzentralen und eine Vielzahl fernwirktechnischer Stationen, in denen bereichsweise die Leuchtfeuer zusammengeschaltet sind und die technischen Einrichtungen an den Leuchtfeuern selbst. Die Errichtung erfolgte 1977-1979. - Mit der Inbetriebnahme des Fährhafens Mukran 1986 erfolgte die Bezeichnung der Zufahrt und des Hafens mit festen und schwimmenden Seezeichen. In diesem Zusammenhang wurden große Leuchttonnen mitVerankerung des Grundgewichtes über ein Kardangelenk, sogenannte Gelenk- oder Schwimmbaken entwickelt und erprobt. Eine Variante dieser Gelenkbaken ist im Seekanal Rostock zur Fahrwasserbezeichnung eingesetzt. Sie zeichnen sich durch geringstmöglichen Schwoikreis aus. Wegen der besonderen wirtschaftlichen und politischen Bedeutung der Fährverbindung Mukran – Klaipeda war zunächst ab 1986 ein Richtfeuer, ein Leitfeuer, Molenfeuer und ab 1997 auch eine Racon-Bake (Radarantwortbake) im Einsatz. Bis auf ein Molenfeuer erwiesen sich im anlaufenden Betrieb auf Grund der günstigen Ansteuerung des Hafens die anderen Einrichtungen als nicht zwingend erforderlich und wurden 1999 zurückgebaut. Inzwischen gibt es aber auf Grund veränderter Nutzungen Überlegungen, das Richtfeuer wieder Schwimmbake zu errichten. - Es wurde ein Konzept und danach die Entwicklungsbetreuung der Bezeichnung von Bohrinseln erforderlich, um zwei im Greifswalder Bodden zu errichtende Bohrinseln zu bezeichnen. Grundlage war der damalig gerade verfügbare IALA-Entwurf zur Bezeichnung von Bohrinseln. Allerdings fand man im Bereich der Bohrinseln im Greifswalder Bodden kein Erdöl, aber an anderer Stelle im Peenestrom. - Zur Qualifizierung der Mitarbeiter im SHD wurde ein Seezeichenhandbuch erarbeitet. - Weiter wurden Schulungen der Mitarbeiter der Dienststellen durch die Seezeichenprüfstelle in deren Räumen an Hand der aktuellen sowie der historischen Technik durchgeführt. Mit der Einführung der Fernwirktechnik erfolgten zeitgleich tw. wochenlange Schulungen durch externe Fachleute zu Grundlagen der Elektronik und den speziellen Anlagekomponenten der neuen Technik. - In den 1980er Jahren wurde begonnen, ein Konzept zur komplexen Rekonstruktion der Leuchtfeuer (KRL) zu erarbeiten. Es umfasste die Entwicklung neuer Richtfeuer- und Rundumlaternen. An nautisch besonders wichtigen Standorten sollten diese zu Mehrstufenfeuern kombiniert werden. Diese sollten bei Sichtverschlechterung nachts auf lichtstärkere Laternen umschalten und am Tage sollte bei Außersichtkommen der Feuerträger eine Tagesbefeuerung einschalten. Ein erstes Mehrstufenfeuer und das zugehörige Sichtmessgerät wurde im Leitfeuer Mukran und dem dortigen Richtfeuer errichtet. Weitere Modernisierungen erfolgten bis 1990 nicht. Durch die heute verfügbaren moderne Positionsbestimmungsverfahren auf den Schiffen und wegen der mit Mehrstufenfeuern verbundenen Aufwendungen werden solche Leuchtfeuer international nur in Einzelfällen betrieben. - Ein Problem bei der Ansteuerung von Häfen ist häufig Störlicht durch z.B. Flutlichtmaste in den Häfen und allgemeine Beleuchtungseinrichtungen auf Straßen in der Nähe der Einfahrten. In (1) war verordnet, dass „ ... Organe und Betriebe, … die Beleuchtungsanlagen für das Küstengebiet bzw. die Seegewässer projektieren, Entwürfe zur Zustimmung vorzulegen …“ haben. Das erfolgte praktisch nicht und war folgenlos für die Projektierungs- einrichtungen und Errichter, weil das wissenschaftliche Feld der Beeinträchtigung der Schiffsführung durch Störlichter (übliche Bezeichnung konkurrierende Lichter) international nicht ausreichend untersucht war. Dazu eingeleitete Arbeiten wurden bis 1990 nicht beendet. Zwei Feuer der Torfeuerkette Es gibt auch heute keine ausreichenden Festlegungen zur Begrenzung der Störlichtstärken bei der Ansteuerung und in den Häfen. Dabei hat die Hintergrundhelligkeit und die Vielzahl der mit den Lichtsignalen konkurrierenden Lichter der Landanlagen direkt Einfluss auf die Adaptation der Augen des Brückenpersonals und erschwert das Erkennen lichtschwacher Objekte im Fahrwasser und die Navigation im Fahrwasser. Es verbleibt ein besonderes Risiko für kleine Schiffe, Boote und Segler, die wegen ihrer schwachen Positionslichter nur schwer auszumachen sind. Für jede Ansteuerung und das Hafenumfeld bestehen zudem andere Verhältnisse. Der heutige Erkenntnisstand zu Störlichtern und Hintergrundhelligkeit ist in der Verwaltungsvorschrift TFV-03 der WSV aus 2018 und der Richtlinie Guidline G 1148 der IALA aus 2019 benannt. - Für lichttechnische Außenversuche stand in Stralsund viele Jahre eine Barkasse zur Verfügung.

Durch die Hauptdienststelle wurde zeitgleich mit dem Aufbau und der Inbetriebnahme des Fernwirksystems der festen Seezeichen ab 1979 ein Regelwerk für die Dienststellen geschaffen und eingeführt, in dem alle Seiten des Betriebes wie planmäßige Überprüfung der Betriebsparameter, Durchführung von Instandsetzungen, auch das nächtliche Arbeiten unter Spannung an gestörten Leuchtfeuern, die Arbeit in den Fernwirkzentralen, die Kontrolltätigkeit und Nachweisführung, die Funk-Kommunikation unter dem Gesichtspunkt der militärischen Überwachung, die in unterschiedlichen Arbeitsbereichen erforderlichen Betriebsberechtigungen und die statistische Auswertung des Störungsgeschehens berücksichtigt waren. Durch die Hauptdienststelle wurde die qualitätsgerechte Durchführung des mit der Inbetriebnahme des Fernwirksystems eingeführten Regelwerkes in den Dienststellen kontrolliert und ihr oblag auch die Kontrolle der Arbeitsicherheit und des Unterhaltungszustandes aller Feuerträger. Auf Grund der Raketenaufstellung in der DDR in der Folge des NATO-Doppelbeschlusses 1979 kam es zu Stellenplanreduzierungen. Das führte zu höherem Arbeitaufkommen für viele Mitarbeiter des SHD. Aber die Sicherheit der Schiffahrtswege und Zufahrten konnte jederzeit aufrecht erhalten werden.

Zu erwähnen sind weitere Einrichtungen, die in dieser Zeit bestanden, aber wegen neuer Entwicklungen außer Betrieb genommen wurden: - Seefunkfeuer Gemäß einer internationalen Festlegung befanden sich in der Ostsee 8 Seefunkfeuer, die im Normalbetrieb einmal je Stunde, bei Nebel im Abstand von 10 Minuten Peilsignale aussendeten. Die Sender waren in Gruppen von maximal drei Sendern, die jeweils auf der gleichen Wellenlänge sendeten, miteinander koordiniert. Durch ihre Peilung erhielt man zwei oder drei Standlinien zur Standortbestimmung. Die letzten Sender wurden in Deutschland am 01.Januar 2000 außer Betrieb genommen. Ihre Funktion erfüllen heute GPS- und DGPS-Anlagen weltweit mit einer Genauigkeit im Dezimeterbereich und genauer. - Unterwasserschallsender Die Anlage in Warnemünde wurden nach kurzem Probebetrieb Ende 1927 offiziell in Betrieb genommen. Anfang der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts kam Stubbenkammer dazu. Diese Sender ermöglichten zusammen mit dem Startsignal der Funkfeuer jeweils durch einfache Zeitmessung die Abstandsbestimmung zum Leuchturm, dem Standort der Funkfeuerantenne. Das zum Signalempfang an Bord der Schiffe erforderliche Gerät war nach 1945 international nur noch selten auf den Schiffen installiert. Die in den Stationen befindliche Technik wurde in den 1950ern demontiert, nachdem die Sender bereits Jahre zuvor ausgefallen waren. - Messmeilen An Küstenstreifen mit ausreichender Wassertiefe und in der Nähe der größeren Werften waren landseitig an zwei Standorten je drei Richtfeuer mit je einer Seemeile Abstand errichtet. Zur Bestimmung der Schiffsgeschwindigkeit von neuen Schiffen musste die Messmeile in beiden Richtungen durchlaufen werden. Solche Messmeilen befanden sich bis in die 80er Jahre vor Kühlungsborn und nördlich Rügen.

Einrichtungen und Schiffe

Alle Tonnenhöfe hatten eine große Tonnenhalle und eine Farbspritzhalle sowie verschiedene Werkstätten, Freilagerflächen für die Tonnen, Ketten und Beton-Ankersteine bzw. Guß-Sauger. Der Schiffspark umfasste zunächst nach 1945 nur kleine Barkassen, Marine-Hilfsschiffe und kleine Tonnenleger. Der Schiffspark wurde ab 1968 durch acht Seezeichenkontrollboote, 1977 durch drei weitere Seezeichenkontrollboote und 1962, 1964 sowie 1969 durch drei Tonnenleger modernisiert und ermöglichte zusammen mit den neuen Flachwasser- und Tiefwassertonnen eine effektive land- und seeseitige Aufgabenerledigung für den laufenden Betrieb, bei der Störungsbeseitigung und beim routinemäßigen Wechseln der Sommer- und Winterbetonnung.

Internationale Tätigkeit

Der SHD war ab 1975 Vollmitglied in der IALA und wurde als National Member gleich der Vertretung der Bundesrepublik Deutschland geführt. Vertreter des SHD nahmen erstmals 1975 an der Internationalen Seezeichenkonferenz in Ottawa teil und folgend alle 5 Jahre bis 1990 und arbeiteten in dieser Zeit in Arbeitsgruppen mit. So waren sie an der Ausarbeitung der internationalen Vereinheitlichung der Betonnungssysteme beteiligt. Die Umsetzung erfolgte in der DDR 1980 auf der Grundlage des durch 11 Ostsee- und Nordsee-Anrainerstaaten beschlossenen Zeitplanes zur Umstellung auf das Betonnungssystem A. Die IALA-Bulletins und andere Recommodationen waren allen interessierten Mitarbeitern zugänglich. Eine eigene Veröffentlichung des SHD aus 1980 ist in (8) benannt.

Überleitung in die Struktur des Bundesministeriums für Verkehr

Mit der Wiedervereinigung endete die Tätigkeit der Hauptdienststelle in Rostock. Die Bereiche Hydrographie, Seekarten- und Bücherwerk, Vertrieb und Druckerei übernahm das Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg. Dazu errichtete das BSH eine Außenstelle in Rostock. Die Seezeichenaufgaben der Hauptdienststelle mit der SPS sowie der Dienststellen Warnemünde und Peenemünde gingen auf die Wasser- und Schiffahrtsdirektion (WSD) Kiel, das Wasser- und Schiffahrtsamt (WSA) Lübeck, das neu gegründete Wasser- und Schiffahrtsamt Stralsund bzw. das SV in Koblenz über. Dabei bekam das WSA Stralsund die territoriale Zuständigkeit von einschließlich Warnemünde bis zur deutsch-polnischen Grenze übertragen und entsprechend die Tonnenhöfe Warnemünde, Stralsund und Karlshagen zugeordnet und der Bereich einschließlich LF Buk bis zur früheren deutsch-deutschen Grenze mit dem Tonnenhof Wismar ging in die Zuständigkeit des WSA Lübeck über. Die bislang von der SPS durchgeführten Aufgaben übernahm das SV in Koblenz, weil es über einen mehrfach größeren Personalbestand an Fachleuten und eine bessere Ausstattung verfügte. Mit der Wiedervereinigung endete auch die Tätigkeit des Seefahrtsamt Rostock und des Direktorates für Seewasserstraßen mit Sitz in Stralsund. Deren Aufgaben gingen auf die WSD Kiel bzw. die WSÄ Stralsund und Lübeck über. Zu den Ämtern gingen auch die damit verbundenen Einrichtungen, Schiffe und Boote über.

Literatur

Die vorstehenden Ausführungen zum SV und zum SHD sind zum Teil öffentlich zugänglichen Quellen entnommen. Sie sind durch die Zuarbeit früherer Mitarbeiter des SHD ergänzt. (1) Verordnung des Ministerrates über die Aufgaben auf dem Gebiet der Hydrographie, des Seezeichenwesens und des Nautischen Warn- und Nachrichtendienstes

      vom 12.Juni 1980  und Anordnung des Ministers für Nationale Verteidigung über das Statut des SHD  vom 12.Juni 1980, veröffentlicht im GBL Teil I
      Nr.19/1980,
      anstelle der diesbezüglichen Verordnung vom 22.Januar 1959 und der Anordnung vom 27.Oktober 1965

(2) 25 Jahre SHD Seehydrographischer Dienst der DDR 1950-1975 Rostock 1975 Sonderdruck (3) 35 Jahre Dienststelle Warnemünde des Seehydrographischen Dienstes der DDR 1952–1987

       Warnemünde 1987 Sonderdruck

(4) 40 Jahre SHD Seehydrographischer Dienst der DDR 1950-1990 Rostock 1990 Sonderdruck (5) Das deutsche Seezeichenwesen Prof. Dr. Gerhard Wiedemann Hamburg 1998 (6) 100 Jahre Seezeichenversuchsfeld Dieter Pohle in HANSA-Schiffahrt-Schiffbau-Hafen

       125.Jahrgang Nr. 23/24 1988  S. 1519-1522

(7) Leuchtfeuer- und Nebelsignalsation Wustrow/Fischland Hans Joachim

       Luttermann/Daniel Schimmelpfennig  2016

(8) IALA Bulletin 1980 The use of form signs as aids to navigation (9) IALA Bulletin 1994 Conversion of Energy Supply of Lighted Buoys (10) Schiffahrt International 1/98 S.21-23 Seezeichenwesen der DDR (11) Annalen für Hydrographie, Heft 2/3, Seiten 5 bis 25, Stralsund 1955, Hrsg. DDR.

       Seehydrographischer Dienst

(12) Das Nordlicht, Hefte Nr. 52 und 53/2006;“ Nautikers Helfer mit Licht und Ton“, Teil 1 und 2

Weblinks

Commons: Seehydrographischer Dienst der DDR – Sammlung von Bilder

Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie
Seehydrographischer Dienst der DDR
Befeuerung (Seefahrt)
Funkfeuer#Seefunkfeuer
Schiffahrtszeichen

Das Seezeichenwesen in der DDR

Inhaltsverzeichnis